杭州灣跨海大橋投2000億仍資金緊繃 民資收益慘淡
發布時間：2013-09-25 新聞來源：一覽監理英才網
一覽監理英才網了解：全長36公里，S形的橋身在海天一線間蜿蜒。對于游客來說，杭州灣跨海大橋或許仍是難得一見的人造奇觀。但對民間資本來說，它的魅力早已蕩然無存。
“今明兩年內，我們打算把環馳在杭州灣大橋公司里的股份給賣了。”日前，浙江環馳軸承集團的財務總監胡建銀對本報記者表示。環馳已在杭州灣大橋公司的出資名單上“留守”了十年。十年前，大橋開工，這家全國最大的軸承生產企業出資1億，成為最早投資杭州灣大橋項目的民營企業之一。
憑借大膽的設想和可觀的效益預估，在新千年伊始正式提上議程后，杭州灣跨海大橋一度受到民間資本熱捧。包括環馳在內，17家民營企業先后以BOT的形式參股杭州灣大橋發展有限公司，讓這一百億工程成為國家級重大交通項目融資范本。
但在2008年項目建成前，當初蜂擁而入的民企又紛紛轉讓股份，退出了杭州灣大橋項目。時至今日，這個一度“不要國家投一分錢”的項目中，目前國有資本已經占到總股本的80%以上。
根據本報記者掌握的數據，進入通車第五年后，杭州灣大橋資金仍然緊張，今年全年資金缺口達到8.5億元。對比之下，今年上半年杭州灣大橋的通行費收入僅為6.43億元。
車輛通行費幾乎是杭州灣大橋唯一的收入來源。從2008年通車至今，杭州灣大橋的車流量與《杭州灣跨海大橋工程可行性研究》報告中對車流量的預測一直存在巨大的差距，至今車流量甚至仍不足預測中通車當年的車流量。
2013年7月，杭州灣上第二座跨海大橋嘉紹大橋通車。本報記者根據公開報道統計，目前遼寧、浙江、廣東、福建多等地，至少有六座投資百億級跨海大橋項目已經獲批或開建，其中投資最高的一座700億，加上多座數十億元級別的跨海大橋，投資總額超過2000億元。
熱潮之下，一地多座大橋正面競爭的景象正在多地上演，這一場投資拉動的盛宴，助推中國成為全球最“狂熱”投建跨海大橋的國家外，對收益的預估卻往往過于樂觀。
民資收益慘淡：數年分紅不及投資零頭
今明兩年內如果能夠找到買家，環馳集團將成為又一家中途出逃杭州灣大橋項目的民營企業。
環馳軸承集團位于浙江省慈溪市，這里是寧波的下屬縣級市，位于杭州灣南部沿岸。杭州灣大橋背后的大多數民間資本就是來自于慈溪。據胡建銀介紹，截至目前，環馳集團在杭州灣大橋發展有限公司中的資金接近1億元，占總股本的不到2%。
而在十年前，杭州灣大橋項目曾一度受到眾多寧波甚至浙江民營企業的爭搶。“當時參與杭州灣大橋項目并不容易。”胡建銀向記者回憶稱，“要想參與到項目里面都必須是有些實力的企業，要和政府關系好才進得去。”
在地方政府彼時的宣傳中，杭州灣大橋項目是國內第一個以地方民營企業為主體、投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。
最早在1993年，寧波市政府就曾委托中交公路規劃設計院進行杭州灣大橋項目的預可行性研究。直至2000年后，這一項目的進程陡然加快。2000年8月，浙江省發展計劃委員會將項目建議書上報國家計委（發改委的前身）。當年5月29日，國家計委正式下達立項批文。
2003年5月，國務院討論通過了杭州灣大橋項目的工程可行性研究報告。根據《杭州灣跨海大橋工程可行性研究報告》（下稱“可行性報告”），杭州灣大橋采用雙向六車道高速公路標準，設計時速100公里，使用壽命100年以上，總投資約107億元。直到2011年青島膠州灣大橋建成之前，杭州灣大橋一直是全國最長、全球第三的跨海大橋，被稱為“新世紀的建筑奇觀”。
寧波市和嘉興市專門成立了一家杭州灣大橋發展有限公司作為投資平臺，分別承擔90%和10%的出資額度。也正是在2003年可行性報告獲批當年，環馳集團與海通食品、卓力電器、金帆集團和華美投資等慈溪本地企業一起，成立了慈溪建橋投資有限公司。五家共同出資3.46億資本金，分四期投入到杭州灣大橋公司中。
不僅是環馳，方太、宋城、海通等一批浙江知名的民營企業在可行性報告獲批后，又先后加入到杭州灣大橋的股東名單中。在民資入股大橋高峰期，共有17家民營企業參股，民間資本一度占到了整個項目的55%。
然而，同樣是在可行性報告獲批的2003年，雅戈爾(600177,股吧)便將杭州灣大橋公司40.5%的股份轉讓給了地方國企寧波交通投資有限公司和其他民營企業，拉開了資本撤退的序幕。而此前，雅戈爾入局很早，在大橋2000年立項之初便以45%的股份成為杭州灣大橋的第二大股東。
從雅戈爾手中接過17.3%股份的宋城集團，兩年后年也宣告退出，央企中鋼接手股權，到2012年后又轉讓了給上海實業。
在2008年大橋建成前后，德邦大橋投資、和森鋼管等一批規模較小的民企也將股份轉讓給了寧波交投。與環馳類似，以合資企業間接入股的慈溪合盛集團也向本報記者證實已經退出大橋項目。
截至去年上半年，杭州灣大橋項目的三大國有股東所占股份已經占到了總股本的85%，剩余民營企業所占股份中，最高的也不過2.6%，最低甚至只有0.13%。
在寧波市政府看來，浙江并不缺少民間資本，投資杭州灣大橋建設，可以獲得穩定的現金流和較高的回報率，這也是當初民營企業爭先恐后入股大橋的原因。根據地方政府所做的計算，大橋建成后的投資收益率應該在12%-15%。
但運營后的實際收益卻與預測相差甚大。杭州灣大橋公司去年一季度的短期融資券募集說明書稱，公司爭取到2015年達到投資收益率8%的目標。而根據這一說明書的數據，2011年大橋的投資收益率還不到4%。
胡建銀透露，大橋成立至今最高的一次分紅就是去年的200多萬，幾年來拿到的分紅還不及最初投資的零頭。另一家民企股東華聯電子有限公司的總經理馮煒煒也對本報記者表示，通車以來每年的利潤分紅基本只有80-100萬。
“我們當初簽的BOT協議，收費期限是30年，”馮煒煒說，“要是按照這個收入下去，可能很難回本。”
今年缺口8.5億：前景“不再指望”
從杭州灣的規劃到建成這十年間，曾經多次追加投資。包括規劃階段64億元，到項目立項后的87億元，再到03年《可行性報告》給出的總投資107億元。
2011年3月8日，交通運輸部以交公路［2011］85號文批復了該項目的概算調整，杭州灣大橋共核增概算18.60億元，總概算調整為136.22億元，比03年的107億元超支26億元。“原材料等建設成本增加”是大橋公司給出的超支理由。
在跨海大橋的建設中，反復追加投資的案例屢見不鮮。以超越杭州灣大橋成為全國第一的青島膠州灣跨海大橋為例，最初規劃的投資額為90.439億元，此后這一數字隨著項目申報、立項、核準而不斷增加，最終建成后官方公布的投資額為148.92億元，總額增加了近50億元。
而尚未開建的舟山六橫跨海大橋項目，2003年最初規劃時預計投資僅15億元，去年發改委批準該項目時其投資額卻已經翻十倍多，達到了175.72億元。
大橋的實際收益遠不如預期，原因在于從大橋開通至今的實際車流量與《可行性研究報告》中對車流量的預測一直存在巨大的差距。
杭州灣大橋《可行性研究報告》認為，到2010年，大橋的車流量將有望達到1867.6萬輛，但2010年實際車流量僅有1112.4萬輛，比預期少了三分之一以上。2012年全年，大橋的實際車流量增加到1252.44萬輛，仍然不及《可行性研究報告》預計的2008年通車當年車流量1415.2萬輛。
在上述募集說明書中，大橋公司在分析經營風險時提到杭甬、滬杭、杭寧客運專線通車以及寧波火車貨運改對大橋的客運和貨運都將產生影響，尤其前者將寧波地區拉入“長三角1小時交通圈”后，杭州灣大橋的時間成本優勢也被抵消不少。
本報記者獲得的杭州灣大橋公司上半年的經營數據甚至顯示，今年上半年大橋車流量僅為597.94萬輛，其中1、2、4三個月都比去年同期有明顯下降。
由于車輛通行費基本占到杭州灣大橋經營業務收入的97%-98%，上述車流量數據意味著大橋整體收入明顯低于預期。杭州灣大橋項目70%的資金來源是銀行貸款，因此車輛通行費的低迷，也讓整個項目的還貸壓力倍增。
本報記者掌握的數據顯示，杭州灣大橋公司今年全年資金缺口為8.5億元，僅上半年需歸還的借款和償付短期融資券就有5.1億元。
多方求助后，杭州灣大橋公司僅今年上半年就向寧波市財政局爭取了4000萬的專項資金，與工商銀行商定了1年期的借款2億元，還與中信銀行商定了期限為3個月的3億元過橋貸款，資金的緊張可見一斑。
有慈溪工商界人士向本報記者表示：其實不少的民營企業也都希望退出這一項目，但按照杭州灣大橋現在的收益水平和還貸壓力，“他們根本找不到下家來接手”。
馮煒煒也表示，在慈溪的民營企業有時也會因為會議、活動等機會聚到一起，但談到杭州灣大橋項目的前景時，往往都表示已經不再指望。
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