鐵總謀免2.84萬億債務 今年無新鐵路線路開工
發(fā)布時間：2013-08-06 新聞來源：一覽監(jiān)理英才網(wǎng)
“中國鐵路總公司（以下簡稱‘鐵總’）最近幾個月頻繁跑國務院，就是想為這些債務找到一個出口。”一名要求匿名的老鐵路告訴時代周報，“也不是讓國家全部減免，能免一些是一些吧。”
不僅如此，前段時間，鐵總還召開了“鐵路發(fā)展研討會”，邀請專家以及原鐵道部官員進行座談，其中一個主要議題就是鐵總目前2.84萬億元的債務應該如何處理。
在時代周報采訪的諸多專家中，普遍有一個觀點，那就是原鐵道部的債務全部由鐵總來承擔確實不太合適。
今年三月全國兩會上，中國工程院院士王夢恕就曾上書人大，要求國家先減免原鐵道部2.66萬億債務中的1萬億，但這意見并沒有得到有關部門的重視，也沒有任何的反饋，就那么石沉大海了，“當時想今年減一些，明年再減一些，慢慢就減完了。”王夢恕說。
而在此次座談會上，王夢恕堅持自己的觀點—鐵總的債務應該全部轉(zhuǎn)為國債。他的理由是，鐵路債務是原鐵道部在完成國家鐵路建設任務的過程中背上的，國家并沒有給大量的直接撥款，而讓鐵總以貸款、發(fā)債的形式來籌資，鐵路是為國家負的債，所以應轉(zhuǎn)為國債。
雖然王夢恕的想法被鐵總內(nèi)部人士稱為“一廂情愿”，但不爭的事實是，作為一個企業(yè)，未盈利先背債，著實讓鐵總很頭疼。債務不減免，鐵總的負擔不減輕，新的線路就沒錢修建，這不僅讓很多工廠面臨虧損關門的境地，就連一直在承擔修建鐵路任務的某工程局的老總也和人抱怨“沒飯吃了”。這位老總認為此前通過房地產(chǎn)來拉動內(nèi)需的階段已經(jīng)過去了，“現(xiàn)在拉動內(nèi)需，只能靠修建鐵路了”。但據(jù)時代周報了解，截至目前，因為資金的緣故，今年全國還沒有新的鐵路線路開工。
于是，7月24日的國務院常務會議上，國務院總理李克強不僅部署了改革鐵路投融資體制，還強調(diào)要加快中西部和貧困地區(qū)鐵路建設。
“國家準備先期拿出6000億，進行鐵路投資。”王夢恕透露，他希望未來修建鐵路40%由國家投資，剩下60%由鐵總來貸款，“不能全部由鐵總投資。”
鐵總頻跑國務院要求減免債務
我國鐵路高投資始于2004年，當年1月，國務院常務會議討論通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這是國務院批準的第一個行業(yè)規(guī)劃，也是截至2020年我國鐵路建設的藍圖。正是這份綱領性文件，促使青藏鐵路提前一年建成通車，指導全國鐵路第六次大面積提速成功實施，讓大秦鐵路突破世界重載運量極限，更推動京津城際鐵路開通運營，開辟了中國高速鐵路的新紀元。
2008年10月31日，經(jīng)國家批準，中長期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃正式頒布實施。在這個規(guī)劃中，不僅確定到2020年，我國的鐵路要達到12萬公里。還確定了原鐵道部對修建鐵路的投資要達到2萬億。
按照這個時間計算，原鐵道部數(shù)年來所還的利息都已經(jīng)達到了五六千億，差不多相當于原鐵道部一年的經(jīng)營收入。
這個情況很快體現(xiàn)在了鐵總的財務報表上。
2013年第一季度鐵總的財報顯示，鐵總負債達到28394億元，負債率達62.31%。債務和負債率呈逐年逐季乃至逐月增長的態(tài)勢。
于是有專家認為，鐵路是公益性的設施，在這些鐵路中，公益性的比例占多少，企業(yè)性的比例又占多少，具體比例很難計算，所以沒辦法確定國家應該減免多少債務。但可以肯定的是，債務不應該完全由鐵總來承擔。
原鐵道部是政企合一，投資鐵路的時候，原鐵道部代表國家，可以說貸款投資是政府行為，既然是政府行為，債務就不應該完全由作為企業(yè)的鐵總來承擔，“這是不合理的。”濟南鐵路局原副總經(jīng)濟師肖德貴說，就是比例不好確定。國家應該承擔一部分，雖然比例不好確定，但國家可以根據(jù)財力來承擔，有錢就多承擔一些。鐵總剛成立，就應該給點政策扶持，剛剛成立的鐵路總公司，首先要解決的問題就是盈虧，如果一開始就虧損，那成立公司就沒有必要。肖德貴回憶說，在原鐵道部設計的成立鐵總的方案中，由于當時債務并不多，而且不是突出的矛盾，并且在設想中，債務應該由國家來承擔。
不過他說，鐵總目前2.84萬億債務的主要的花費有兩大塊，一是修建鐵路的費用，二是購買機車、客車、信號設備、計算機等費用，在肖德貴看來，購買機車、客車以及設備的錢不應該由國家來承擔，“誰買的誰承擔”。
北方交通大學經(jīng)濟管理學院李文興教授證實鐵總在忙于減免債務，但“國家目前還沒有明確的表態(tài)”。李文興說，對此，原鐵道部還專門成立了課題組來研究這個問題。
李文興指出，按照目前鐵路投資的費用來看，肯定修一條，賠一條。在這樣的情況下，讓鐵總全部來承擔債務也有失公平，這個包袱對于鐵總來說確實也有些沉重。
李文興分析，鐵總跑的目的是想讓國家減免債務、掛賬、免息或者貼息。“變通的渠道很多，也可能將來債轉(zhuǎn)股，直接免的可能性不大。”但可能會有一些其他的手段和政策來支持：“可以在利息上做文章，比如貼息。”但令其擔憂的是，“國內(nèi)不止一個行業(yè)有這樣的情況，如果給鐵總免了，其他的企業(yè)怎么辦。這會讓國家很難做。”李文興指出。
但可以考慮鐵路在股份方面做文章，有錢入股就賣股份，一些好的線路可以考慮賣出去。“國家政策上稍微傾斜一些，鐵總日子就會好過一些，”李說。但鐵總債務的處理確實是一個難點。目前來看，還沒有一個妥當?shù)姆桨浮?br />
年利息超過2000億
在2003年劉志軍擔任鐵道部長之前，鐵道部的建設資金有兩個來源，一是每年的鐵路建設基金，二是中央財政撥款。剩余的少量資金通過銀行貸款解決。
鐵路的運輸成本主要包括五大主體，償還債務的本金利息；人工成本；折舊；大修；管理費用，包括生產(chǎn)經(jīng)營、管理，材料，耗油耗電等費用。“在管理費用里，科目就有幾十個，列舉的四部分所占比例最大。”肖德貴說，一旦這四大塊的費用超過了收入，就必然虧損。
而據(jù)王夢恕介紹，現(xiàn)在公布的2.84萬億債務只是已建鐵路的債務，還有在建鐵路的債務大概一萬億，這樣算下來，鐵總目前的債務大約接近4萬億，每年需要償還的利息在2000多億，“鐵總也在擔心債務會越積越多。”
由于鐵路的財務一直是收支兩條線，即使是由政府變成企業(yè)，這一財務制度也沒有發(fā)生改變。每年，各個路局要把運輸收入上交鐵總，鐵總再根據(jù)各個鐵路局完成工作量的情況進行清算，由于跨局運輸產(chǎn)品所占比例很大，因此清算起來很復雜，難度也很大，這就造成各個鐵路局在目前的現(xiàn)狀下無法做到自負盈虧。
現(xiàn)在是各個鐵路局管轄范圍以內(nèi)的收入，歸局里支配。比如上海到南京，這條線路由上海局自己獨立完成的，因此收入可以留在上海局，但是其他跨局的線路，所有都得上交，再由鐵總清算撥款。比如上海到北京這條線，要跨越上海、濟南、北京三個局的地盤，所以不管是哪個路局的車，都要給另外兩個路局服務成本、線路維修費等費用，不僅如此，運了多少貨、賣了多少票都要算，人工成本、折舊、大修等也都得計算在內(nèi)，“清算起來很麻煩。”肖德貴說。
另外，鐵路在計算成本的時候有兩個專屬的名詞，一個是噸/公里，另一個是人/公里。噸/公里是鐵路產(chǎn)品的計算單位，是指貨物在運輸過程中走了多少公里；人/公里，是說一個人走了多遠的路。現(xiàn)階段，噸/公里和人/公里在清算的費用上是等同的。但原鐵道部會根據(jù)市場機制來計算噸/公里，簡單地說就是上海局和濟南局的計算單價并不一樣，所得收入也會有所差別。
李文興研究鐵路貨運很多年，在他看來，貨運分為兩部分，一塊叫做建設基金，里面有一小部分叫做電氣化附加，這些收入不計算在成本內(nèi)，不能買機車、客車或者其他設備等，只能專門作為鐵路新線建設的基金，還有一塊是用于以收抵支，以彌補成本，所謂的虧損是指這部分虧損。李文興說，修鐵路的時候國家是不撥款，所以自有資金就成了建設鐵路的源泉。其他的諸如人員工資、固定資產(chǎn)線路折舊，用的燃料、油、電、管理費以及財務、貸款利息等費用都是會被計入鐵路成本的，還有一些營業(yè)外的支出，都要從貨運收入中支出的。
企業(yè)和政府的區(qū)別就在于，企業(yè)在市場當中，有能力就擴大經(jīng)營再生產(chǎn)，沒能力就自生自滅，原來鐵道部是政府的，多少錢都敢往里投，但作為企業(yè)來說，要考慮自身的風險，不可能不計后果的像之前那樣投資修建鐵路。
京滬線10年可收回成本
鐵路系統(tǒng)財務制度改革歷經(jīng)了幾個階段。1986年，鐵路實行大包干制。1992年鐵路轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，深化鐵路改革，讓鐵路、施工企業(yè)、運輸?shù)茸呦蚴袌觥?996年，鐵路推行試點現(xiàn)代企業(yè)制度，當時的廣鐵集團成為了首批試點單位，1999年，鐵路開始了市場經(jīng)營責任制。2000年，各個路局試點成立客運公司，2003年，客運公司試點取消，2005年，鐵路分局撤銷，鐵路開始了高度集中的全國一統(tǒng)化。
1994-1995年鐵路出現(xiàn)全路性的虧損。虧損幾年后的1998年，原鐵道部號召在全路范圍內(nèi)開始生產(chǎn)增盈活動，首先就是節(jié)約成本，在財務推行成本倒逼機制，比如一張票賣50元，利潤是1元，那么剩下的49元就要被賣票、運輸?shù)让總�環(huán)節(jié)分解，各個環(huán)節(jié)消耗多少都要嚴格地把控，絕對不能超過，肖德貴解釋：“超過就扣工資。”就這樣，成本倒逼機制推行了兩年，1999年，全國鐵路扭虧為盈，“盈利后，這個活動就結束了。”說起來，肖德貴依然有些遺憾。
后來鐵道部變成了成本預算制，那時候包括各路局在內(nèi)的很多單位領導都經(jīng)常去鐵道部，就是為了到部里給自己的單位來年多要點錢，“比如去年某個花了5億，那么今年跑跑關系，可能鐵道部的撥款就成了6個億。”上述要求匿名的老鐵路稱，5個億就夠花，那多出一個億，當年這個單位的日子肯定會好過很多。
都說貨運是鐵路賺錢的主要方式，但王夢恕說，鐵路的客運并不是不賺錢。現(xiàn)在京廣高鐵的客流量已經(jīng)達到了70%，這樣下去12年就能收回成本，京滬線現(xiàn)在看10年收回成本問題也不大。京滬線的成本是2500億，十年收回，一年的成本就是250億加一年6%的利息，一共還款400億，“10年后，就是純利潤了。”
不可否認的是，鐵路的財務制度頗具代表性。由于鐵路自身生產(chǎn)經(jīng)營特點是不一樣的，導致了他的核算和財務也和其他的企業(yè)不一樣，雖然原來的鐵道部很反對別人說自己是統(tǒng)收統(tǒng)支帶有計劃的統(tǒng)一核算，但實際上即使是鐵總目前也仍然帶有這樣的色彩。“因為全國就一個鐵總。”李文興說。
對于鐵總的財務改革，肖德貴的期望在于，未來各個鐵路局所有的收入是從市場上取得，而不是從鐵總的清算中取得。
但要做到這一點，首先是要放下自身的包袱。
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